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热度 1已有 21 次阅读2019-5-5 05:32 |个人分类:数据分析|系统分类:科研心得| 飞行员失误

波音CEO:空难飞行员未完全遵守程序


波音CEO:空难飞行员未完全遵守程序

2019-05-01

波音公司首席执行官表示,737 MAX喷气式飞机安全系统设计正确无误,空难飞行员未
完全按照程序操作。在最近发生两起空难事故之后,波音正努力使飞机变得更加安全。

据CNN报导,波音CEO丹尼斯·穆伦堡(Dennis Muilenburg)是在周一(4月29日)股东
年度大会后的新闻发布会上发表上述言论的。

穆伦堡表示,为了防止出现可能导致3月10日埃塞俄比亚航空公司失事飞机的故障,该
公司有相关操作流程可遵循。

但空难飞行员没有“完全”遵循操作流程。2018年10月份印尼狮航的另一架737 MAX也
在类似情况下坠毁。

在上述两起事故中,均指向波音公司防失速系统软件,即MCAS。

周一,穆伦堡在波音公司于芝加哥举行的年度股东大会后,告诉记者说,该软件符合波
音公司设计和安全标准,并遵循了认证协议。

Dennis Muilenburg says the MCAS software that’s under scrutiny following 
two deadly crash was designed to the company’s standards. https://t.co/
vLdCEeaVH3

— CNET News(@CNETNews) April30,2019

“在设计这些系统时,我们了解飞机的操作权在飞行员手中。”他说,在构建MCAS软件
时,波音公司找不到任何“技术失误或漏洞”。

埃塞俄比亚官员本月早些时候表示,埃塞空难302航班飞行员多次执行波音公司所有程
序,但在坠机前无法控制飞机。

“我们有责任消除这种风险。飞机是我们造的,我们知道该怎么做。”穆伦堡于4月4日
表示。

周一是穆伦堡自两次空难后第一次面对股东和记者。他重申波音可以做出一些改进,以
使737 MAX更安全。

.@Boeing CEO Dennis Muilenburg defended the safety systems of its737 Max 
jets in his first comments to shareholders and reporters since two deadly 
crashes involving the best-selling plane. Those crashes killed346 people and
led to the worldwide grounding of the Max jets. pic.twitter.com/wvdsgNgmeX

— CBS This Morning(@CBSThisMorning) April30,2019

“展望未来,我们已经找到了改善的方法。”他说,“我相信这种改善将使这款最安全
的飞机再次起飞。我们可以消除指向这两起事故的关联。”

根据CNN商业频道的报导,穆伦堡周一开始发表讲话时,首先对两起事故中遇难的346人
表示默哀。

他坚称波音公司将安全放在第一位,并且该公司一直在努力寻找解决方案。他誓言一旦
波音改进自动安全功能,737 MAX将成为最安全的飞机。自动安全功能是两起坠机事件
调查的重点。

Question:“Have you considered resigning?”

Boeing CEO Dennis Muilenburg:“I think the important thing here, again is we
are very focused on safety. I can tell you that both of these accidents 
weigh heavily on us as a company.” pic.twitter.com/oDyd2oIf2t

— The Hill(@thehill) April29,2019

“这些持久的价值观是我们所做一切的核心。”穆伦堡在讲话中说,“不过,我们也知
道我们总能做得更好。”

“我们有责任设计、建造和支持天空中最安全的飞机。”CEO接着说,“最近的事故只
能让我们对这件事情更加投入。”

“When it comes to safety, there are no competing priorities”�C@BoeingCEO 
Dennis Muilenburg says recent Indonesia and Ethiopia crashes have“only 
intensified” company’s dedication to building“the safest airplanes in the
sky”.

Get live updates here: https://t.co/W6OeZaJptY pic.twitter.com/z8nzBN0vjx

— Sky News(@SkyNews) April29,2019

现在的问题是波音是否尽了一切所能保证飞机的飞行安全。例如,之前波音公司只向支
付额外费用的航空公司提供攻角警报功能(AOA),即当两个传感器的数据存在冲突时
,可以提醒飞行员注意。

事故发生后,该公司在国会的证词中表示,未来该功能将成为飞机上标准功能(即无需
付费即可使用)。

对于之前将此功能作为选择性服务的做法,穆伦堡解释说,“我们不会将安全功能作为
选择性项目。”

“我们每架飞机都包含安全飞行所需的所有安全功能。”他进一步解释说。

周一,穆伦堡再次表示该公司软件升级工作接近完成。

Boeing Company CEO and Chairman Dennis Muilenburg told shareholders the 
company is close to completing an update to a flight control software of737 
MAX aircraft following two separate, deadly air crashes in Indonesia and 
Ethiopia in six months. https://t.co/czEiGbPhDG pic.twitter.com/5tqmPhPqhQ

— China Daily(@ChinaDaily) April30,2019

截至目前,该公司对软件更新后的737 MAX做了146次飞行,共试飞大约246个小时。

穆伦堡说,他还亲自试飞过两次。

作为对波音股东安全方面问题的回应,穆伦堡表示,在飞机恢复服务早期阶段,波音公
司高管们将亲自为恢复运行的商业航班护航。

“我和其他许多人都会去,波音员工非常支持这样做。”他说,“这对于展示我们对产
品的信心非常重要。”

Boeing boss refuses to quit and vows to“re-earn the trust” of customers 
and passengers after two deadly accidents https://t.co/sfHSc1KKXH

— Sky News(@SkyNews) April29,2019

关于737 MAX事故发生的原因,股东们对穆伦堡提出另一个问题。

“你们似乎匆匆忙忙就将737 MAX投入生产,而忽视了一些基本安全故障事宜。”一位
股东说。

穆伦堡坚持认为737 MAX并非匆忙推出。他说这架飞机的开发用了六年时间,而且确认
安全后才推出的。

“我向你保证,安全是我们的首要任务。”穆伦堡说,“我的意思是,我们总能做一些
改进。”

Speech from Boeing CEO Dennis Muilenburg:2019 Address to Shareholders https:
//t.co/F24MXrAkU0 pic.twitter.com/QxVkuZuNRN

— PLANEtalking(@PLANE_talking) April29,2019

在埃塞俄比亚空难事故发生两周后,波音宣布,升级后的软件将增加第二个传感器数据
,该传感器用于测量飞机水平倾斜度。

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回复 PBS 2019-5-6 03:21
按照飞行员和安全专家的说法,综合来看,飞行速度快加上重新启动MCAS,似乎进一步
加大了飞行员的操作难度,可能导致他们更加难以摆脱困境。这些飞行员和安全专家中
还有不少人指出,事故发生时机舱内发出一连串警告声、警报还有其他紧急通知,机组
人员可能被这些本来就极难理清的有时相互矛盾的信息所淹没。

曾在美国一家主要航空公司执飞过MAX机型的飞行员Robert Graves称,以这种高速飞行
的情形相当于一名汽车驾驶员在高速公路上遭遇突然爆胎,并且脚没有离开油门。

上周四公布的这份报告发现,在这段短短的航程中,飞行员没有降低发动机推力。从黑
匣子提取的数据显示,尽管飞行控制系统出现了问题,这架飞机仍以起飞推力在加速飞
行,速度最终达到远超正常运行范围的水平。

阅读过这份报告的飞行员认为这种情形不同寻常。他们表示,如果遭遇到埃航302航班
面临的这类问题,飞行员通常会降低速度。这份事故报告称,机组人员在飞机起飞后并
没有改变推力设置。该报告表示,这架飞机在约三分钟内达到了设计速度上限并继续加
速。

John Cox是已退休的737机型飞行员,曾担任美国空难调查员和高级工会安全管理人士
。他说,速度过快是一个大问题,这让通过人工指令来移动机尾的飞行操作面变得更加
困难。他表示,他从未见过737飞机的速度超过波音设计上限这么多的情形。

埃航302航班的机长Yared Getachew非常年轻,但他的驾驶舱内飞行时间已经达到8,000
小时,是一名经验丰富的飞行员,尽管他执飞737 MAX飞机的时间只有103小时。同事们
说他是一位受人尊敬的机长。埃航302航班的副机长Ahmed Nur Mohammed是一名新人,
驾驶埃航飞机的飞行时间只有约360小时,飞行MAX的时间为56小时。

埃航发言人周一表示:“这些机组人员是我们的英雄。”

在上周披露初步报告的新闻发布会上,埃塞俄比亚官员没有提及飞机的高速,也没有将
飞行员行动列为一个需要更多详细审视的问题。埃航发言人称,飞机的高速可归因于机
组人员希望飞机继续爬升,而不是保持水平。他说,在飞机开始飞行、问题出现之前,
没有迹象表明飞机速度过快。

报告称,在经历难以控制飞行的局面之后,飞行员断开了MCAS系统。在按下断流开关之
前,机组人员按照波音的程序对飞机进行了电配平,把机头向上推。但阅读了这份报告
的安全专家和飞行员说,机组人员似乎没有完全按照程序操作,未能充分抬起机头,并
使飞机在关闭电配平系统之前处于稳定状态。

在埃塞俄比亚坠机事件发生后,一些飞行员已经表示,波音对如何处理这一问题的指示
令人困惑。

当机组人员显然试图用手动轮抬起机头时,机头无法被拉起。在致命的俯冲开始前仅几
秒钟的时候,飞行员似乎无法抬起机头,于是他们重新启动了发生故障的MCAS系统。

当另一个失速警报系统振动控制杆的时候,飞行员还打开了自动驾驶系统。通常在这种
情形下,飞行员会将飞机置于手动操作模式,机组人员当时为什么没有采取这样的措施
目前不得而知,调查人员还未公布驾驶舱录音,这些录音可能为人们提供更多线索。
回复 PBS 2019-5-6 03:22
美媒质疑:埃塞空难正副机长执飞波音MAX加起来不到160个小时

波音737MAX客机在5个月内,先后在印尼和埃塞俄比亚发生两起空难,对波音的影响陆
续浮现。

在737MAX全球停飞的情况下,波音的订单也停止了。


737MAX在3月零订单,七年来首次

波音公布,今年第一季度的总飞机交付量为149架。

相比之下,2018年第四季度为238架。而去年第一季度同比交付量为184架,下降显而易
见。

今年第一季度交付的737型飞机只有89架,上一季度则为173架次,按季减少四成。当中
有57架是737MAX客机。

今年3月,公司仅交付了11架737 MAX机,不到前两个月交付量的一半。


3月零订单

而737MAX则在3月没有接到任何新订单,这是自2012年5月以来,七年中的首次。

投资银行高盛预计,波音在第二季度也不会交付任何737MAX客机,而在6月份举行的巴
黎航展,737MAX也预料难以接到新订单。

自从首起737MAX客机空难事件以来,波音股价累积跌约13%。


有业内人士分析,在行业产能紧张下,航空公司不会完全取消波音的订单,但航空公司
会因为停飞737 MAX客机而要求波音赔偿,市场估计赔偿金额可能高达20亿美元。

美国航空表示,目前已取消90班737MAX客机的航班,公司因而将今年首季收入预测,由
最多增长2%,下调到最多1%。

中国东方航空也会业绩发布会上表示,虽然停飞737MAX的影响不大,但公司已经向波音
提出索偿。


而《华尔街日报》4月9日刊文说,一些飞行员、业界人士和航空安全专家表示,尽管埃
塞航空空难的初步调查显示,波音737 MAX的自动飞行控制系统出现故障是导致坠机的
原因,但出事机组人员的操作也存疑点。


参与或密切关注埃航空难调查的飞行员等人士表示,埃塞航空坠毁的这架波音737 MAX
飞机当时速度太快,这让飞行员在飞机俯冲时手动爬升的难度加大。

这些专家质疑,既然飞行员已经发现波音的机动特性增强系统MCAS出现故障,并导致飞
机俯冲,为何没有遵守波音的紧急操作指南,而是再次使用该系统。

在埃塞航空以及去年10月的印度尼西亚狮子航空这两起波音737 MAX空难事故中,飞行
员应对MCAS错误激活的行为成为关注焦点。

在3月10日发生的埃塞航空302航班的空难中,飞机短暂飞行了6分钟就坠毁,其中一段
出现异常高速。上周公布的初步调查报告显示,飞行员在手动关闭MCAS防失速系统后又
重启了这一系统。


出事前飞机异常高速,形同高速路爆胎脚未离油门!
《华尔街日报》文章说,按照飞行员和安全专家的说法,飞行速度快,再加上重启MCAS
,似乎进一步加大了出事航班上的飞行员操作难度,可能导致他们更加难以摆脱困境。

还有不少专家指,事故发生时机舱内发出一连串警告声、警报还有其它紧急通知,可能
让机组人员淹没在本来就极难理清的,有时又相互矛盾的信息中。

报道引述一名曾在美国一家主要航空公司执飞过MAX机型的飞行员罗伯特·格雷夫斯(
Robert Graves)的话说,这种高速飞行的情形相当于一名汽车驾驶员在高速公路上遭
遇突然爆胎,并且脚没有离开油门!


上周,埃塞交通部公布的这份初步调查报告显示,在这段短短的航程中,飞行员没有降
低发动机推力。从黑匣子提取的数据显示,尽管飞行控制系统出现了问题,这架飞机仍
以起飞推力在加速飞行,速度最终达到远超正常运行范围的水平。

阅读过这份报告的飞行员认为这种情形不同寻常。他们表示,如果遭遇到这类问题,飞
行员通常会降低速度。

这份事故报告称,机组人员在飞机起飞后并没有改变推力设置。报告说,这架飞机在约
3分钟内达到了设计速度上限并继续加速。

已退休的737机型飞行员、曾担任美国空难调查员的约翰·科克斯告诉《华尔街日报》
记者,速度过快是一个大问题(The excessive speed is a huge issue),这让通过
人工指令来移动机尾的飞行操作面变得更加困难。

他说,他从未见过737飞机的速度超过波音设计上限这么多的情形。

坠机航班正副机长执飞MAX加起来不到160个小时
此外,飞行员在波音737 MAX上的经验不足也是一个问题。出事的埃塞302航班机长亚里
德·格塔丘,29岁,飞行时间超过8000小时,其中1500小时担任机长,但是他执飞737
MAX飞机的时间只有103小时。

副机长艾麦德·穆罕默德,25岁,资历尚浅,飞行时间只有约360小时,而飞行MAX的时
间只有56小时。

在上周披露初步报告的新闻发布会上,埃塞官员没有提及飞机坠毁前保持的高速,也没
有将飞行员行动列为一个需要更多详细审视的问题。

埃航发言人称,飞机的高速可归因于机组人员希望飞机继续爬升,而不是保持水平。他
说,在飞机开始飞行,问题出现之前,没有迹象表明飞机速度过快。


防失速系统多次被激活,什么情况?
报告称,在经历难以控制飞行的局面之后,飞行员断开了MCAS系统。在按下断流开关之
前,机组人员按照波音的程序对飞机进行了电配平,把机头向上推。

但阅读了这份报告的安全专家和飞行员告诉《华尔街日报》,机组人员似乎没有完全按
照程序操作,未能充分抬起机头,并使飞机在关闭电配平系统之前处于稳定状态。

报告还提到,当机组人员试图用手动轮抬起机头时,机头无法被拉起。在致命的俯冲开
始前仅几秒钟的时候,飞行员似乎无法抬起机头,于是他们重新启动了MCAS系统。

而当另一个失速警报系统振动控制杆的时候,飞行员仍未关闭防失速系统。通常在这种
情形下,飞行员会关闭防失速系统,而将飞机切换为手动操作模式,出事机组人员为何
当时没有采取这样的操作?目前不得而知,因为调查人员还未公布驾驶舱录音,或许后
续调查可能为外界提供更多线索。


在埃塞坠机事件发生后,也有飞行员表示,波音对如何处理这一状态的指示令人困惑。

埃塞当局上周对外公布事故初步调查结果时,拒绝即时公布报告全文,称他们已提交给
联合国航空安全部下的国际民用航空组织。

国际民航组织是全球空难报告存储库,但报告是否公开则取决于主导调查的国家。同时
,埃塞官员也没有详细说明机组人员在出事前,作了哪些补救措施。2018年的印尼狮航
空难的初步调查报告是全文公开的。

而美国听取初步调查详情简报的知情人士说,在埃塞调查人员将这份33页的初步事故报
告最终版本发布之前,无论是波音高管还是美国航空管理局FAA官员,都不曾阅读过这
份报告。


美国调查人员以及波音公司一直对埃塞当局在即时沟通上反应滞后或拖延,表示不满。

预计,埃塞俄比亚302航班的最终报告可能需要一年才能完成。

调查后续焦点将继续集中在,若出事飞行员遵守了既定的程序操作,为何没有夺回对飞
机的控制权?是否与飞机当时的速度、高度以及其它因素有关,而机组人员采用的其它
一些非标准应急程序又是否导致情况变得更糟。

至于是波音设计问题,还是后期维护问题,还是偶发故障问题,或飞行员没有按程序处
理,甚至波音手册的故障处理程序不完备,都将是后续调查的重点。(完)

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